전기차용 구동부품 시험기를 처음 세팅했을 때가 3년 전쯤인데, 그때만 해도 인버터 하나 돌려보는 데 반나절씩 걸렸어요. 지금은 익숙해져서 세팅만 해두면 데이터가 알아서 쌓이니까 참 편해졌다는 생각이 들어요. 다만 장비가 좋아진 만큼 사람이 확인해야 할 것도 늘었다는 게 함정이죠.

시험기 돌릴 때 제일 신경 쓰이는 건 역시 온도 조건이에요. 실내에서 25도 맞춰놓고 돌리면 숫자가 예쁘게 나오는데, 그걸로 끝내면 현장에서 낭패를 봅니다. 여름철 차체 아래 온도가 60도를 넘나들 때 인버터가 어떻게 버티는지 봐야 진짜죠. 저희 같은 경우엔 항온항습 챔버를 붙여서 -20도에서 85도까지 오가며 돌려보는데, 이 과정에서 드러나는 문제가 생각보다 많아요. 부품 하나가 열을 못 견디면 그 뒤에 붙은 것들이 줄줄이 영향을 받거든요.

구동계 전체를 놓고 보면 시험 항목이 꽤 넓어요. 모터 쪽 출력 특성, 감속기 쪽 소음과 진동, 인버터 스위칭 손실까지 각<a href="https://systemeng.kr/" target="_blank" id="findLink">무선계측시스템</a>각 따로 봐야 하고<a href="https://systemeng.kr/" target="_blank" id="findLink">성능 시험기</a>요. 이걸 하나의 <a href="https://systemeng.kr/" target="_blank" id="findLink">감속기 성능 다이나모</a>시험기에서 다 커버<a href="https://systemeng.kr/" target="_blank" id="findLink">전기차용 구동부품 시험기</a>하려면 채널 수가 넉넉해야 하는데, 처음엔 욕심부리다가 예산 초과로 한참 고생했습니다. 지금 생각하면 모터랑 인버터부터 시작하고 나중에 확장하는 쪽이 나았을 것 같아요. 장비 가격만 해도 기본 구성이 1억을 훌쩍 넘고, 여기에 인증용 계측기 붙이면 2억 가까이 올라가니까요.

요즘은 완성차 쪽에서 요구하는 데이터 포맷이 까다로워졌어요. 예전엔 몇 개 지표만 뽑아 보내면 됐는데, 이제는 시험 조건과 원본 로그까지 같이 달라고 하더군요. 그래서 시험기 소프트웨어에서 자동 리포트 뽑는 세팅에만 일주일 넘게 매달린 적도 있어요. 결국 공급사를 바꾸는 결정도 이런 데이터 신뢰성에서 갈리는 것 같습니다.

한 가지 아쉬운 건, 시험실 숫자가 아무리 좋아도 실제 도로에서의 주행거리는 날씨나 운전 습관에 따라 판이하게 달라진다는 점이에요. 그래서 저는 시험 데이터 옆에 실주행 로그를 항상 같이 붙여둡니다. 숫자만 믿고 있으면 나중에 곤란해지니까요. 장비는 결국 판단을 돕는 도구일 뿐이라는 생각, 몇 년 굴려보니 확실히 듭니다.